EFS - ESTRADA DE FERRO SOROCABANA

Olá Leitores, essa é a parte II da evolução do transporte ferroviário, a estrada de ferro sorocabana (anterior SPR), conta um pouco da história das linhas Oeste e Sul ( atuais 8 e 9), espero que vocês gostem, bom divertimento!!!!!

Créditos ao autor

Criada em 2 de fevereiro de 1870 por um grupo de sorocabanos liderados pelo comerciante de algodão Luiz Mateus Mailasky, o mesmo obteu da então província de São Paulo uma garantia de juros de 7% ao ano sobre o capital que fosse investido na ferrovia. 

Em 13 de Junho de 1872 é iniciada a construção da linha tronco de 110 km de extensão, ligando Sorocaba à São Paulo. Em 1874 o banco Deutsch Brasilianische Bankum (que faliria pouco tempo depois ) concedeu um empréstimo para conclusão das obras da estrada que teria seu trecho inicial inaugurado em 10 de julho de 1875 com as seguintes estações: Sorocaba, Piragibu, Pantojo, São Roque, Baruery, Barra Funda e São Paulo (atual Júlio Prestes). Na estação São Paulo havia armazéns de distribuição e uma linha que se conectava à ferrovia São Paulo Railway por onde escovam os produtos de Sorocaba e região até o porto de Santos.

Estação Julio Prestes, marco zero da sorocabana

Em bitola métrica, formado por uma única via para transportar as safras de algodão, as receitas geradas pelo transporte desse produto logo se revelaram insuficientes, levando a ferrovia a enfrentar sérias dificuldades financeiras. Em assembleia geral realizada no dia 15 de maio de 1880 Luís Mateus Maylasky foi demitido e substituído por Francisco de Paula Mayrink, que acusou seu predecessor de gestão ilegal, malversação de fundos e inclusive de desfalque.

Mayrink, convencido que o sucesso da ferrovia estava condicionado ao transporte do café, expande seus trilhos na direção de Botucatu, para atingir regiões cafeeiras indo até Assis, onde se localizavam as oficinas da ferrovia, tornando-se uma das principais cidades do interior paulista.

Oficina Sorocabana

A Sorocabana serviu a inúmeras cidades do oeste paulista. Sua linha tronco expandiu-se e chegou a Presidente Prudente em 1919 e a Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná - seu ponto final - em 1922. Antes disso a EFS construiu vários ramais. Em 1909 o ramal de Itararé ligava Iperó a Itararé, conectando a rede ferroviária paulista às estradas de ferro do Paraná, pelo antigo caminho dos tropeiros, que viajavam até o sul do Brasil.

Em 1919, o governo paulista voltou a ser o dono, por causa da situação precária do grupo detentor. A partir dos anos 20, em seu trecho inicial - primeiro até Mairinque, depois somente até Amador Bueno - passaram a circular, principalmente, trens de subúrbio.O Ramal Dourados, no oeste paulista, ligava Presidente Prudente a Teodoro Sampaio.

Tue Toshiba entre Barra Funda e Lapa

Foram feitas inúmeras tentativas e vários projetos para levar os trilhos da Sorocabana até o porto de Santos que era servido - em regime de monopólio - apenas pela São Paulo Railway (SPR) popularmente conhecida com A Inglesa. Muitos alegavam que A Inglesa sufocava o desenvolvimento do porto com suas altas tarifas.Mas todas essas tentativas de levar novos trilhos até o porto de Santos esbarravam no sistema de privilégios de zona . A zona por onde os trilhos teriam que passar pertencia à Southern San Paulo Railway Co. Ltd.

O governo de Altino Arantes Marques (1916 a 1920) muito se empenhou para que a Sorocabana conseguisse descer a Serra do Mar realizando várias gestões para que o estado encampasse aSouthern San Paulo Railway Company.

Em 1926, no governo Washington Luis, a 'Southern San Paulo Railway' Co. foi comprada pelo Governo do Estado de São Paulo, estatizada e incorporada à Estrada de Ferro Sorocabana. Essa aquisição permitiu à Sorocabana a criação do ramal Samaritá a Mairinque que ligou, finalmente, em dezembro de 1937, o porto de Santos à cidade de São Paulo, quebrando o monopólio da São Paulo Railway no transporte de passageiros e cargas da capital e interior para o Porto. O trecho entre Santos e o Jardim Samaritá, na área continental de São Vicente foi incorporado à Mairinque-Santos, que estava em início de construção no trecho da Serra do Mar, e o restante foi transformado no ramal de Juquiá. A partir daí, novas estações foram construídas.

A ferrovia chegou ao seu auge nas décadas de 1940 e 1950, quando circulava em suas linhas o Expresso Ouro Branco, um trem de passageiros moderno e luxuoso, ligando a Capital até Peruíbe. Porém, o descaso com que os governos estaduais e federais trataram as ferrovias nas décadas seguintes, em claro favorecimento ao transporte rodoviário, acabou fazer com que a linha se degradasse ano a ano.

Ouro Branco em Julio Prestes

Expresso Ouro Branco em Peruibe

Em 1962, com uma mensagem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembléia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembléia Legislativa. Em 1971 a Estrada de Ferro Sorocabana deixa de existir, sendo uma das ferrovias que formaram a FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.

ESTAÇÃO JULIO PRESTES - UMA DAS HERANÇAS DEIXADA PELA EFS

SPR - SÃO PAULO RAILWAY

Olá tudo bem leitores? Hoje falaremos um pouco sobre o inicio da ferrovia paulista, onde tudo começou, com quem começou, as primeira empresa ferroviária, como foi a construção e tudo mais, seguiremos contando em partes, até os dias atuais, espero que vocês gostem, boa leitura e bom divertimento!!!!

Em 1839 um grupo de brasileiros se submeteu a apreciação do engenheiro Robert Sthempson um anteprojeto, referente a construção de uma estrada de ferro ligando o porto de Santos à São Paulo, pois Santos era isolado da capital Paulista.

 Em 1859 Irineu Evangelista De Souza, o Barão De Mauá, convenceu o governo imperial para construção de uma estrada de Ferro de 800 Metros e 8 quilômetros de extensão na Serra Do Mar, o mesmo foi atrás do especialista do assunto, o Engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.

Irineu Evangelista De Souza (Barão De Mauá)

Brunlees veio ao Brasil e considerou o projeto viável, para executar-lo, foi convidado Daniel Makinson Fox, engenheiro que havia acumulado experiência na construção de Estradas de Ferro através das montanhas do norte do País De Gales e das encostas dos Pirineus.

 Fox propôs que a rota para ser escalada na serra deveria ser dividida em 4 declives. Nesses trechos, os vagões/carros seriam puxados por cabos de aço. No final do declive, seria construido uma extensão de linha de 75 metros, chamados de Patamar, com inclinação   de 1,3%. Em cada um dos patamares foi montada uma casa de força e uma a vapor para promover a tração dos cabos.

 A proposta foi aprovado por Brunlees, assim nasceu a The São Paulo Railway. A concessionária teve direito a exploração da ferrovia por 80 anos. No alto da serra foi implantada uma pequena vila Ferroviária e uma estação, a mesma possibilitava a troca de trens pelo sistema.

Vila De Paranapiacaba (Lucas Rio)

A estrada foi aberta sem auxilio de explosivos, pois o terreno era muito estável. A escavação das rochas foi feito apenas de cunhas e pregos. Alguns cortes chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das chuvas torrenciais, foram construídos paredões de alvenaria, variando de 3 a 20 metros de altura, o que consumiu 23.000 metros cúbicos de alvenaria.

 No dia 15 de março de 1860, começou a construção do trecho de Santos a Piaçagüera, ao pé da Serra do Mar, com 20 km. Para isso, foi necessário construir 2 pontes paralelas, cada uma com 150 metros de comprimento, para unir Santos ao continente.

 Posteriormente, tiveram de ser transpostos o Rio Moji, com uma ponte com três aberturas de 20 metros cada uma, e o Rio Cubatão, com outra ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.

TRECHO DA SERRA DO MAR  (Waldir Rueda)

A despeito de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes que o previsto, que era de 8 anos. A ''The São Paulo Railway'' foi aberta ao tráfego em 16 de Fevereiro de 1867.

 A ferrovia, com 159 Km de extensão ligando Santos à Jundiaí, tendo como ponto de passagem a Capital Paulista, cruzando os municipios de Santo André, Cubatão, São Caetano, até chegar a São Paulo.

Casa dos Operários

         A SPR 1870  (Marc Ferrez)

O grande volume de café transportado para o porto de Santos fez com que em 1895 se iniciasse a contrução de um novo trecho passou a ser conhecido como ''Serra Nova''. Para essa nova estrada foi utilizado um sistema endless rope, ou "sem-fim" (funicular).

 Nesse sistema o percurso era dividido em cinco seções, em cada uma delas havia máquinas de 1000 cv instaladas em posições subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a potência de 951 cv.

 Para cada composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou equivalente, de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta maneira, permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.

No deslocamento da composição, de um plano para outro, uma máquina chamada locobreque, que acompanhava os vagões, possuía uma tenaz que se prendia ao cabo impulsor até a seção seguinte, onde se realizava a mudança de cabo, e assim sucessivamente até o pé da serra. O sistema foi inaugurado em 1901, sendo apelidado de Serra Nova, enquanto a antigo, de Serra Velha.

Serra Nova, descida Cremalheira, ao fundo Cubatão (Lucas Rio)

Em 1889 foram feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota do porto de Santos, o que culminou com a construção da "Mairinque-Santos", em 1910, pela Estrada de Ferro Sorocabana.

Em 13 de setembro de 1946 acabou o contrato de 80 anos da São Paulo Railway; então ela foi encampada pelo governo brasileiro e em 27 de setembro de 1947 foi transformada na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.

Constelação SPR

fonte:

WIKIPÉDIA

MONOTRILHO PAULISTANO = LINHA 15 PRATA

O Metrô de São Paulo vem investindo pesado em um novo modal de transporte: O Monotrilho. O Monotrilho, diferente das ferrovias tradicionais, é composto por vias de concreto, tendo em suas laterais uma pequena barra de ferro para alimentar o trem.

A estação Oratório da futura linha 15 Prata contará com um novo projeto que o metrô vem adotando em suas novas estações, as salas técnicas não ficaram dentro das estações,  e sim em um prédio ao lado, diferente das antigas. 

Prédio Branco, ao lado da entrada da estação

Salas Técnicas do metrô SP

A estação terá dois acessos, um sentido Bairro e outro sentido Centro  

A entrada da estação contará com duas escadas rolantes nas laterais e uma escada fixa central 

A entrada da estação permitirá a passagem para o outro lado da avenida

Com seu corpo elevado, a estação terá um mezanino pequeno, contará com um novo sistema de bloqueios, já existentes em algumas estações do Metrô, terá sanitários na área paga e acesso as plataformas feitas com escadas fixas, rolantes e elevador para uso preferencial.

Plataforma central, a estação terá Portas De Plataformas para maior segurança de seus usuários 

STATUS: PÁTIO ORATÓRIO 

FEPASÃO 5000: A ERA DO TOMATE

As primeiras unidades entraram em Operação em 1978, fabricado pelo consórcio CCTU (Francorail, Societe MTE, Brown Boveri, Traction Cem Oerlikon e Jeumont Schneider). Após a extinção da FEPASA, a série 5000 passou a ser da CPTM.

Em 2012 o ultimo trem rodou no tronco da linha 8 prestando serviço, alguns trens no padrão Metropolitano iriam rodar no trecho Itapevi-Amador Bueno, prestando serviço com apenas 4 carros. Em Junho de 2013, o ''Metropolitano'' deixou de ser o ultimo padrão dessa série, para se adaptar o novo design da CPTM, os ''fepasões'' estão sendo pintados de vermelhos e rodarão por mais alguns anos nos trilhos de São Paulo.

Confira algumas fotos do novo padrão: (TREM 5021)